高壓共軌燃油系統(tǒng)是目前世界上先進的燃油系統(tǒng)之一，其優(yōu)點是高壓噴射，zui高壓力可達210MPa。高壓燃油的產(chǎn)生和噴射過程*獨立，由高壓燃油泵提高燃油壓力且儲存在共軌里，再由電控單元(ECM)控制燃油的噴射；燃油噴射的計量和時刻準確度高，以發(fā)動機轉速傳感器為主要信號計量燃油噴射量，以發(fā)動機凸輪軸位置傳感器為主要信號確定燃油的供油時刻；發(fā)動機尾氣排放較好，采用選擇性催化還原技術(SCR)，降低NOx的生成量，采用微粒捕集器技術(DPF)有效地減少顆粒物的排放，降低柴油機的排放污染；渦輪增壓技術實現(xiàn)電子
控制，采用連續(xù)反饋技術控制可變噴嘴式渦輪增壓器，確保柴油機在zui高標定扭矩點附近增壓器增壓的壓力不致于過高，從而防止負荷過高導致的功率下降以及渦輪增壓器因為超速而損壞；可以通過改變電控系統(tǒng)的控制程序(即對ECM重新進行標定)，從而擴大電控柴油機的應用范圍，使之適應性更加廣泛。
高壓共軌柴油機燃油噴射系統(tǒng)在工作時，ECM根據(jù)發(fā)動機當前的工況(即各類傳感器的壓力、溫度、轉速和位置等輸入信號)以及發(fā)動機的輸出功率，在每個工作循環(huán)中，把經(jīng)過計量的燃油按照的噴油時間，以相應的噴射壓力噴人發(fā)動機燃燒室內(nèi)，確保燃油能夠有效地燃燒。由此看來，控制好燃油噴射的過程十分重要，其主要內(nèi)容包括噴油數(shù)量、噴油時刻、噴油壓力和噴油速率的控制，下面就對這4個方面進行詳細分析。
1、噴油數(shù)量的控制
ECM 根據(jù)發(fā)動機上的各類傳感器(發(fā)動機轉速傳感器、發(fā)動機冷卻液溫度傳感器、進氣壓力／溫度傳感器、共軌壓力傳感器以及大氣壓力傳感器等)的輸入信號以及操作者開關信號的指令，經(jīng)過內(nèi)部標定的程序進行計算、比較和分析，迅速確定每一循環(huán)的實際噴油量；然后ECM 輸出信號給噴油器，控制噴油器電磁閥通電時間，從而準確控制噴油量。
(1)基本噴油量控制。發(fā)動機在不同工況下輸出的轉矩不同，燃油噴射量就不同?；緡娪土渴怯砂l(fā)動機轉速傳感器、發(fā)動機負荷信號和油門踏板的位置傳感器決定的。保持發(fā)動機轉速，加大油門踏板的開度，可增加基本噴油量。
(2)起動噴油量控制。發(fā)動機的起動補償噴油量由發(fā)動機缸體溫度(即冷卻液溫度)傳感器和進氣溫度傳感器決定，發(fā)動機起動時，起動噴油量由以上兩部分共同決定。
(3)怠速噴油量控制。怠速油量是指使發(fā)動機在怠速工況下維持平衡穩(wěn)定運轉所需油量。如發(fā)動機在低溫怠速工作時，潤滑油粘度大，發(fā)動機摩擦阻力大，怠速可能不穩(wěn)；若提高發(fā)動機怠速轉速，發(fā)動機噪聲會變大，燃油消耗率也增加。ECM會執(zhí)行怠速轉速自動調節(jié)功能，維持理想怠速轉速所需要的噴油量。ECM將發(fā)動機的實際轉速和理想怠速轉速進行比較，確定兩者差值，求得必需的噴油量，實現(xiàn)反饋控制。
(4)巡航控制噴油量。巡航控制是為了減少駕駛員的疲勞，不需要操縱油門踏板而維持恒速行駛的控制過程。當使用巡航控制時，操縱者接通“巡航控制”開關，巡航控制速度特性開始工作，ECM根據(jù)車輛速度傳感器信號和外界負荷的變化情況自動調整噴油量，使車輛保持恒速行駛。
(5)空調運轉噴油量控制。當操作人員打開空調開關后，ECM根據(jù)輸人信號提高發(fā)動機怠速轉速，然后通過執(zhí)行器輸出信號使空調壓縮機工作。由于負荷增加，ECM隨之增加噴油量，以適應負荷增大的供油需求，同時ECM還可根據(jù)發(fā)動機工況的變化適時控制空調壓縮機的工作。當ECM感知節(jié)氣門全開時，將切斷空調繼電器接地電路，使空調停止運轉，以減小負荷，減少噴油量，直到節(jié)氣門全開時間超過15 S；如果發(fā)動機水溫超過125℃ ，ECM將斷開空調繼電器。
(6)不均勻油量補償控制。發(fā)動機工作時，由于噴油量不均勻引起各缸爆發(fā)壓力不同，以及燃燒差異引起各缸活塞上下運動轉速不均勻等，都會導致發(fā)動機振動。為了使轉速保持平衡，必須調節(jié)各缸供油量，進行不均勻油量補償。ECM通過檢測各缸每次作功行程時的轉速波動，再與各缸平均轉速相比較，分別向各缸補償相應的噴油量。
2、噴油時刻控制
噴油時刻準確與否對柴油發(fā)動機的性能和排放有顯著的影響，尤其是氮氧化合物NOx的排放。如果噴油時刻提前，柴油將會提前燃燒，燃燒過程的速燃期壓力升高率較大，使得柴油機工作噪聲高，壽命縮短；噴油時刻如果滯后，柴油燃燒也滯后并且燃燒過程的補燃期延長，由于柴油燃燒不*，導致碳氫化合物與碳煙增加，發(fā)動機整機過熱，功率下降。
在高壓共軌系統(tǒng)中，噴油時刻的控制是以發(fā)動機凸輪軸位置傳感器信號為主要信號，以發(fā)動機的負荷和冷卻液溫度傳感器、進氣溫度和壓力傳感器、燃油溫度和壓力傳感器等信號為輔助信號。具體控制方法是：ECM通過內(nèi)部的標定程序，根據(jù)發(fā)動機凸輪軸位置傳感器信號提供基本的噴油時刻，以及發(fā)動機的負荷、其他溫度和壓力傳感器等信號，對基本噴油時刻進行修正，zui后確定*噴油時刻。因此共軌式電控柴油機利用電控單元ECM能夠地控制噴油時刻，確保柴油機的各項性能得到*發(fā)揮。
3、噴油壓力控制
噴油壓力越高，高壓柴油的射程和錐角越大，噴霧越細微，柴油燃燒越*，發(fā)動機的性能將進一步優(yōu)化。較高的噴射壓力還可有效提高燃油和空氣的混合質量，從而降低不*燃燒導致的煙度和可吸入顆粒物的排放量；明顯縮短著火落后區(qū)，使柴油機工作更加柔和，減少燃燒噪聲。高壓共軌柴油機的噴射壓力zui大可達210MPa，因此大負荷時柴油機的煙度也大幅度降低。
在高壓共軌燃油系統(tǒng)中，電控單元ECM通過內(nèi)部的標定程序，根據(jù)安裝在高壓燃油共軌內(nèi)部的燃油壓力傳感器信號，確定每一循環(huán)氣缸的實際噴油壓力，并將其與理想噴油壓力值進行比較，隨后ECM即刻輸出指令，命令電子燃油執(zhí)行器控制高壓油泵升高或降低燃油壓力，實行閉環(huán)控制，從而實現(xiàn)*噴油壓力的控制。
歐洲Ⅲ號排放標準的高壓共軌柴油機噴射壓力可以達130MPa以上，歐洲Ⅳ號排放標準的柴油機可以達到200MPa以上。噴油壓力的控制可以增加燃油噴射的初速度，優(yōu)化柴油的霧化質量，從而提高燃燒效率，有效改善柴油機的排放性能。
4、噴油速率控制
噴油規(guī)律是影響柴油機動力性、經(jīng)濟性和污染排放的主要因素。分析柴油燃燒過程發(fā)現(xiàn)，正確的噴油規(guī)律是在柴油噴射的初期，盡量使噴油速度緩慢，速率不能太高，目的是減少緩燃期內(nèi)的可燃混合氣體量，降低速燃期的燃燒速度，從而有效控制壓力過大和燃燒的zui高溫度，抑制氮氧化合物生成并降低燃燒的噪聲。
在高壓共軌燃油系統(tǒng)中，柴油機的噴油速率得到優(yōu)化，實現(xiàn)了循環(huán)多次噴射，使氮氧化合物NOx和煙度顆粒物PM值的排放污染大大降低。ECM通過內(nèi)部的標定程序，能夠在不同的負荷工況下，實現(xiàn)預噴射、中期主噴射和后期噴射等多次噴射，使噴油噴射規(guī)律更加優(yōu)化，燃油燃燒更加*，從而提高發(fā)動機性能。
(1)預噴射是實現(xiàn)初期緩慢燃燒的*方法。在ECM 的控制下，柴油機每一循環(huán)工作燃油的噴油量是計量過的，預噴射燃油量雖然相對較少，但是減少了主噴射的燃油量，同時預噴射燃燒形成的活化化合物對主噴射燃油的燃燒產(chǎn)生了很大的促進作用 。這樣不但減少了主噴射的燃油量，還縮短了整個燃燒過程的著火延遲期，使氣缸內(nèi)的zui高溫度和壓力升高率都明顯下降。
(2)中期主噴射的燃油通常采用高壓力和高速率的噴射方法，可以加快燃燒速度，防止生成微顆粒和降低過高的熱效率，因此使主噴射發(fā)生在中期可加快可燃混合氣的擴散燃燒速度。
(3)后期的燃油噴射要求迅速果斷地結束噴油，這樣可以防止在較低的噴油壓力和噴油速率下燃油霧化的質量變差，導致燃油燃燒不*使碳氫化合物和微顆粒物排放污染增加。另外，為了確保燃油能夠*有效地燃燒，還必須進行增壓進氣的控制。ECM根據(jù)柴油機轉速信號、負荷信號以及增壓壓力信號等，通過控制廢氣旁通閥的開度、廢氣噴射器的噴射角度以及增壓器渦輪廢氣進口截面大小等，實現(xiàn)對廢氣渦輪增壓器工作狀況和增壓壓力的控制，以滿足柴油機在不同工況下對進氣量的要求，改善柴油機的燃燒狀況，提高柴油機的扭矩特性、加速性能，降低排放和噪聲。